مزایای ایجاد پیاده‏راها

مزایای ایجاد پیاده‏راهادر زمینه های زیر قابل ذکر می باشد:

* اولویت حرکت پیاده به سواره  (بازنگری در الگوهای حرکتی، توجه به حرکت پیاده و پیاده‏روی، تشویق به عدم استفاده از خودروی شخصی و تشویق به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی، تماس بیشتر با محیط شهری)

* ادراک بصری (بهبود سیمای بصری، ایجاد تصور ذهنی، خوانایی و ادراک محیط شهری)

* ادراک زمان (ارتباط با محیط شهری متناسب با سرعت پیاده، بهبود دسترسی به نواحی مرکزی شهر)

*  تسلای خاطر، ایجاد حس مکان، امنیت محیط، ایمنی عابرین پیاده و مقیاس انسانی ( آرامش روحی و روانی حاصل از تدابیر کالبدی و تحکیم رابطه انسان و محیط: یعنی شهروندان به راحتی و بدون دغدغه به انجام امور و خرید خود می پردازند و کودکان و سالمندان از خطر تهدید خودرو در امانند)

* ملاحظات زیست محیطی، اقلیمی و پایداری  (کاهش آلودگی ها، بهره گیری ازعناصر طبیعی، بهبود شرایط فیزیکی و ارتقاء چهره مرکز شهرها و ایجاد شرایط آسایش و رفاه و سلامت فیزیکی و روانی انسان)

* بهبود و افزایش برخوردهای اجتماعی  (امکان برخورد و گفتگو با دیگران و تماس با محیط شهری)

* ایجاد فعالیت های متنوع و مبادلات تجاری (ایجاد فعالیت ها و کاربری ها ی متعدد و متنوع، ایجاد تحرک سرزندگی و امنیت در فضای شهری، بهبود مبادلات تجاری در مرکز شهرو جذب سرمایه گذاری های جدید)

* فرهنگ  (شناسایی ارزش های تاریخی و سنتی محیط شهری، هویت مکانی و نیز عوامل پیوند دهنده افراد با یکدیگر و با محیط شهری)

* ایجاد حس مشارکت (حضور فعال افراد و گروه ها در تصمیم گیری و اجرا، حس مسئولیت، مالکیت و وابستگی بیشتر به محیط). 6) ، 1999 ، Andren)

پیاده‏راه‏سازی به عنوان فرایند بیرون راندن خودروها و در برخی موارد کاهش سرعت خودروها و خلق خیابا نهای دوستدار پیاده، مزایای اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی فراوانی دارد که در جدول شماره 1 آورده شده است:

جدول (2-8): مزایای پیاده‏راه‏سازی

ویژگی‏ها نیازهای اصلی عابران پیاده

شش نیاز اساسی که شهروندان به مراکز شهری مراجعه می‏کنند عبارتند از ایمنی، کارآمدی، آسایش، پذیرابودن، آسودگی و ارتباط یا تعامل در میان اجتماع. همه این نیازها در خیابان پیاده برآورده می‏شود (Burden, 2001).

بطور کلی، ویژگی‏ها و نیازهای اصلی عابران پیاده را می‏توان به دو گروه فیزیکی که به مباحث جسمی و ابعاد کمی انسان مربوط می‏شود و روانی که جنبه های کیفی و ادراکی را مورد بررسی قرار می‏دهد، تقسیم بندی نمود:

2-17-1- ویژگی‏های  فیزیکی (مادی)

به طور کلی می‏توان حرکت پیاده را به لحاظ فیزیکی به شش فعالیت مختلف تقسیم کرد که عبارتند از: راه رفتن، ایستادن، نشستن، دراز کشیدن، دویدین و بازی کردن. همچنین، از نظر نوع کارکرد فعالیت پیاده می‏توان آن را به دو نوع رفتار پویا[1] مثل راه رفتن و پرسه زدن[2] و رفتار ایستا مثل نشستن، ایستادن و دراز کشیدن تقسیم کرد.

2-17-2- نیازهای روانی (معنوی)

نیازهای روانی عابران پیاده اگر مهمتر از نیازهای مادی نباشد از اهمیتی کمتر برخوردار نیستند. نیازهای اصلی عابران پیاده را به لحاظ روانی می‏توان  در پنج عامل زیر خلاصه نمود:

پیوستگی: عابران پیاده به لحاظ روانی بیشتر به شبکه‏های پیوسته تمایل دارند که همه مبدأها را به همه مقصدها، بدون وقفه و بریدگی ارتباط دهد.

کوتاهی: پیاده‏ها نسبت به فاصله‏ها فوق العاده حساس‏اند و عموماً کوتاه‏ترین مسیر را انتخاب می‏کنند. مسیرهای بهتر ولی طولانی‏تر معمولاً مورد استفاده قرار نمی‏گیرند.

زیبایی و امنیت: پیاده‏راها در اوقات خلوت، خود را کاملاً بی دفاع حس می‏کنند و به مسیرهایی نیاز دارند ک در آنها احساس امنیت کنند. به علاوه، اگر مسیرهای پیاده جذاب باشد، تعداد بیشتری از آن استفاده می‏کنند و سفرهای طولانی تری پیاده صورت می‏گیرد.

ایمنی: پیاده‏ها، به دلیل حساسیت نسبت به فاصله، معمولاً کوتاه‏ترین مسیر را انتخاب می‏کنند؛ حتی اگر ایمنی این مسیر کافی نباشد. به این دلیلی، اگر اختلاف طو مسیر ایمن با کوتاهترین مسیر زیاد است، گاهی لازم می‏شود که به طریق فیزیکی مانع استفاده پیاده‏ها از کوتاه‏ترین مسیر شوند(کاشانی جو، 1393: 33).

2-18- شاخص های ایجاد پیاده‏راه شهری

افراد و موسسات مختلفی از جمله سازمان برنامه ­ریزی منطقه سن دیه گو، آقای کاشانی جو و ….  شاخص‏هایی جهت ایجاد پیاده‏راه ارائه کرده ­اند که به چند نمونه از آنها در زیر اشاره شده است.

کریستوفر الکساندر معیارهای فضای مطلوب شهری را اینگونه بیان می‏کند:

• لزوم وجود خیابان برای عابر پیاده
• کاربری­های متنوع و مختلط در فضای شهری
• ایجاد فضاهای مثبت در فواصل بناها
• به حداکثر رسانیدن مشارکت شهروندان در طراحی فضای شهری
• ایمن بودن عابر پیاده از تغییرات جوی
• رعایت مقیاس انسانی در طراحی شهری( رئیسی، 1386: 14).

مونت گومری اظهار می­دارد می­دارد که اگرچه تفکر راجع به یک مکان موفق، رفتن به آنجا و فهمیدن این که این مکان خوب است یا نه کار ساده­ای است، اما فهمیدن این که چرا این مکان موفق است و این که چرا این مکان موفق است و این که چگونه این موفقیت با ایجاد و قرار دادن شرایط درست ایجاد شود بسیار مشکل­تر است. وی پس از بررسی های مختلف معیارهایی را بر می­شمارد که خصوصیت یک فضای شهری موفق را معرفی می­ کنند:

• باید اشکال طراحی محیط جالب و با انگیزه باشد.
• نشاط شهری و خیابانی و انس با محیط وجود داشته باشد.
• مکان شهری باید پر ابهام باشد تا کاربر بتواند در آن جست و جو کند.
• فضاهای شهری باید تعجب بر انگیز بوده و در عین حال موجب آگاهی شده، ایجاد بحث و گفتگو کنند و نشاط و شادی بیافرینند.
• مکان­های راحت و متنوعی برای نشستن و انتظار وجود داشته باشد.
• امکان انتخاب، تنها بودن، خلوت و ناشناس ماندن افراد فراهم باشد.
• تغییر فصول روند زندگی روزانه و توجه به آن را بی اهمیت نکند، بلکه بخش کاملی از تغییرات مداوم شهر باشد.( Montgomery,1998)
• شاخص­ های دام نوزی(dom nozzi) برای ایجاد، توسعه و نگهداری یک پیاده‏راه(کاشانی جو، 1389: 71-84).:
• تمرکز شاد برای عابرین پیاده
• تراکم های مسکونی
• اندازه ها با مقیاس انسانی
• خرده فروشی های فعال و گوناگون
• آرام سازی ترافیک، فعالیت 24 ساعته
• محوطه­های باریک
• محافظت در برابر آب و هوا
• پیاده­رو های عریض
• تجهیزات غیر مزاحم
• نمای اصلی فعال ساختمان
• نمای متعادل
• همجواری
• بلوک های کم طول
• دور منظر انتهایی
• بنگاه های تجاری مناسب

Active Behavior

Stroll

شاخص های ایجاد پیاده‏راه شهری

افراد و موسسات مختلفی از جمله سازمان برنامه ­ریزی منطقه سن دیه گو، آقای کاشانی جو و ….  شاخص‏هایی جهت ایجاد پیاده‏راه ارائه کرده ­اند که به چند نمونه از آنها در زیر اشاره شده است.

کریستوفر الکساندر معیارهای فضای مطلوب شهری را اینگونه بیان می‏کند:

• لزوم وجود خیابان برای عابر پیاده
• کاربری­های متنوع و مختلط در فضای شهری
• ایجاد فضاهای مثبت در فواصل بناها
• به حداکثر رسانیدن مشارکت شهروندان در طراحی فضای شهری
• ایمن بودن عابر پیاده از تغییرات جوی
• رعایت مقیاس انسانی در طراحی شهری( رئیسی، 1386: 14).

مونت گومری اظهار می­دارد می­دارد که اگرچه تفکر راجع به یک مکان موفق، رفتن به آنجا و فهمیدن این که این مکان خوب است یا نه کار ساده­ای است، اما فهمیدن این که چرا این مکان موفق است و این که چرا این مکان موفق است و این که چگونه این موفقیت با ایجاد و قرار دادن شرایط درست ایجاد شود بسیار مشکل­تر است. وی پس از بررسی های مختلف معیارهایی را بر می­شمارد که خصوصیت یک فضای شهری موفق را معرفی می­ کنند:

• باید اشکال طراحی محیط جالب و با انگیزه باشد.
• نشاط شهری و خیابانی و انس با محیط وجود داشته باشد.
• مکان شهری باید پر ابهام باشد تا کاربر بتواند در آن جست و جو کند.
• فضاهای شهری باید تعجب بر انگیز بوده و در عین حال موجب آگاهی شده، ایجاد بحث و گفتگو کنند و نشاط و شادی بیافرینند.
• مکان­های راحت و متنوعی برای نشستن و انتظار وجود داشته باشد.
• امکان انتخاب، تنها بودن، خلوت و ناشناس ماندن افراد فراهم باشد.
• تغییر فصول روند زندگی روزانه و توجه به آن را بی اهمیت نکند، بلکه بخش کاملی از تغییرات مداوم شهر باشد.( Montgomery,1998)
• شاخص­ های دام نوزی(dom nozzi) برای ایجاد، توسعه و نگهداری یک پیاده‏راه(کاشانی جو، 1389: 71-84).:
• تمرکز شاد برای عابرین پیاده
• تراکم های مسکونی
• اندازه ها با مقیاس انسانی
• خرده فروشی های فعال و گوناگون
• آرام سازی ترافیک، فعالیت 24 ساعته
• محوطه­های باریک
• محافظت در برابر آب و هوا
• پیاده­رو های عریض
• تجهیزات غیر مزاحم
• نمای اصلی فعال ساختمان
• نمای متعادل
• همجواری
• بلوک های کم طول
• دور منظر انتهایی
• بنگاه های تجاری مناسب
• آقای دکتر پاکزاد شاخص­ های موفقیت یا توقعات موردی -توقعاتی است که مختص پیاده‏راه است- یک پیاده‏راه را به طور کلی در 3 دسته تقسیم کرده است:
• سرزندگی
• انعطاف پذیری
• ایمنی
• اصول طراحی پیاده‏راها بر اساس مبانی توسعه پایدار عبارتند از:
• توجه کافی به مکانیابی یک محدوده پیاده براساس حداکثر ارتباط با بافت محله ای
• ایجاد تسهیلات لازم در اطراف پیاده راه جهت جلوگیری از اخلال در حرکت سواره
• به حداکثر رساندن تنوع کاربریها در محدوده پیاده و با رعایت اصل سازگاری
• توجه به مقیاس انسانی در کلیه مراحل مکانیابی و طراحی و در تمامی جزییات
• حداکثر استفاده از گیاهان، آب و عناصر و مصالح طبیعی در بهسازی و مبلمان پیشنهادی
• حفاظت از بناهای باارزش تاریخی در پیاده راه و یا توسعه محدوده های پیاده حول این ابنیه
• توجه به چشم اندازهای طبیعی و مصنوعی و بویژه دورمنظر انتهایی در محدوده پیاده
• تمرکز بیشتر بر ایجاد و توسعه پیاده‏راها در محلات شکل گرفته تا مناطق شهری نوساز
• استفاده از مواد و مصالح بومی و همساز با اقلیم در جزییات مصنوع پیاده راه
• طراحی اجزای محدوده پیاده جهت استفاده بهینه از نور طبیعی با توجه به نوع اقلیم

معیارهای ارزیابی پیاده‌راه‌

بیش از هر چیز باید توجه داشت که در مکانیابی و طراحی پیاده‌راه‌ها لازم است ابعاد مختلفی در نظر گرفته­شود. در پیدایش رویکرد پیاده­مداری، علاوه بر شهرسازان و طراحان محیط، جامعه­شناسان و متفکران اجتماعی نیز نقش موثری داشته اند. به همین دلیل، برنامه ­ریزی و طراحی پیاده، صرفاً جنبه کالبدی یا ترافیکی ندارد، بلکه با اهداف وسیع اجتماعی و فرهنگی نیز همراه است (قربانی و جام کسری 1389، 62). در این تحقیق چهار بعد اجتماعی ـ اقتصادی، کالبدی ـ فضایی، دسترسی و ترافیک و طراحی شهری برای معرفی شاخص ­ها و معیارها در نظر گرفته­شده­است:

2-19-1- معیارهای اجتماعی ـ اقتصادی

از جاذبه­های پیاده‌راه‌ها می­توان به برگزاری نمایشگاه­های فصلی و ارائه آثار هنری، تئاتر خیابانی و … جهت شادابی و نشاط اجتماعی و پویایی و جذابیت فضایی (مرتضوی 1390) اشاره نمود. همچنین احداث پیاده‌راه‌ها عمدتاً با قرارگیری در امتداد نقاط جاذب فرهنگی و تاریخی باعث تقویت زندگی اجتماعی و فرهنگی می­گردد. از دیگر شاخص­ های مهم غلبه فرهنگ پیاده‏روی، میزان ایمنی و امنیت در خیابان (معینی 1389) و فعالیت 24 ساعته فضای شهری (کاشانی­جو 1390) می­باشد.

2-19-2- معیارهای کالبدی ـ فضایی

ساماندهی پیاده‌راه‌ها یکی از عوامل موثر در رونق مراکز خرده فروشی سنتی و جدید و دسترسی آسان به خدمات جزئی ولی ضروری روزمره محسوب می­ شود. (مهدیزاده 1379, 16). وجود کاربری‌های  مختلط تجاری و مسکونی شرط اصلی برای فعالیت 24 ساعته پیاده‌راه‌ها به عنوان فضای شهری است و به خصوص به استقرار خرده­فروشی­ها در طبقات اول و کاربری‌های  مسکونی در طبقات بالا تاکید می­ شود (کاشانی­جو 1390). وجود مغازه­های تجاری، دستفروشان، رستوران­ها، کافه تریاها جهت ایجاد جذابیت و افزایش سرزندگی و تنوع محیط(مرتضوی 1390) ضروری است. شکل زیر تنوع کالبدی در هر سه بعد را نشان می­دهد:

2-19-3- معیارهای ترافیک و دسترسی

سفرهای پیاده باید در پیوند با سفرهای سواره برنامه ­ریزی شود. بدون حضور فرد پیاده سایر انواع ترددها بی­معنا خواهد بود. بنابراین تردد پیاده باید لزوم برنامه ­ریزی برای انواع دیگر ترددها را فراهم سازد و در برنامه ­ریزی حمل و نقل درون شهری در اولویت قرار گیرد.  به علاوه مسیرهای پیاده باید به صورت شبکه ­ای به هم پیوسته، کلیه فعالیت­های شهری متصل کند به طوری که دسترسی فرد پیاده به سهولت امکان­ پذیر باشد (قریب 1383, 20).

احداث ایستگاه­های تاکسی و محل توقف اتومبیل برای سوار و پیاده نمودن مسافران در نزدیکی گذر عابر پیاده ضروری است. همچنین طرح پیاده‌راه نباید باعث به وجود آمدن تراکم ترافیک در سایر قسمت­ های منطقه مرکزی تجاری گردد (پاکزاد 1384, 280).

2-20- معیارهای طراحی شهری

ایجاد کف­سازی مناسب، توجه به خط آسمان، طراحی بدنه­ ها و محیط اطراف، می ­تواند کیفیت مسیر را ارتقاء بخشد. برای جلوگیری از یکنواختی مسیر ایجاد نقاط مکث ضروری است. به وجود آوردن مکانهایی برای نشستن، نصب چراغ­های روشنایی مناسب، سرویس­های بهداشتی عمومی جزو عناصر مورد نیاز طراحی ماهرانه مسیر محسوب می­ شود. علاوه بر این ایجاد سیستم جهت­ یابی روشن و واضح ولی بدون مزاحمت، می­ تواند طراحی مسیر را تکمیل کند (قریب 1383, 20). توجه به اثرات اقلیمی در پیاده‌راه‌ها، آلودگی زیست محیطی، نقش پوشش گیاهی و … (مهدیزاده 1379, 7) نیز ضروری است.

2-21- فعالیت‏های عابران پیاده

روابط اجتماعی هسته اصلی جامعه محسوب و سبب می‏شوند افراد جامعه با گسترش پیوندهای خود، اقداماتشان را در ساختار جامعه تسهیل نمایند و از این طریق به اهداف خود دست یابند. همه افراد در جامعه به نوعی در تلاش برای برقراری ارتباط با دیگران هستند تا مبادلات خود در زمینه های مختلف سرعت بخشند (باستانی و صالحی هیکویی، 1386).

اگر فضاها برای انجام فعالیت‏های پیاده‏روی، ایستادن و نشستن، جذاب باشند، فعالیت‏های اجتماعی زمینه خوبی برای رشد خواهند داشت (Gehl,1987).

حیات بخشی فضاهای پیاده شهری از طریق رعایت ایمنی و مقیاس انسانی برای عابر پیاده، رعایت تناسب معبر پیاده با رفتارهای عابرین و تنوع فضایی و بصری و ارتقای ادراک حسی برای حواس پنجگانه عابرین در معبر پیاده امکان پذیر است (احمدی و حبیب، 1387).

پیاده‏راه‏سازی و آرام سازی ترافیک میتواند موجب خلق حس مکان و افزایش اهمیت مکان گردد. مطالعات انجام شده توسط گهل (1989) نشان می‏دهد که خیابانهای پیاده نه تنها جاذب فعالیت‏های ضروری (پیاده‏روی و خرید) می‏باشند بلکه فعالیت‏های اختیاری (فعالیت‏هایی که تنها زمانی فرد آنها را انجام می‏دهد که شرایط و مکان آن فراهم باشد مانند قدم‏زنی، نشستن و حمام آفتاب) و فعالیت‏های اجتماعی (فعالیت‏هایی که مستلزم حضور افراد دیگر می‏باشد از جمله گفتگو و برخورد چهره به چهره) را نیز گسترش می‏دهد (Gehl, 1989: 17-15).

جنبش پیاده‏راه‏سازی

جنبش پیاده راه سازی در یک دوره گذار از چند شهر محدود در اروپا به سراسر اروپا، سپس آمریکا و در مراحل بعدی به همه دنیا انتشار پیدا کرد و از مطلوبیت ویژه ای در سراسر دنیا برخوردار شد. در چند دهه‏ی گذشته، جنبش پیاده‏راه‏سازی به عنوان سیاستی نوین برای کاهش اثرات خودروها در مراکز شهری و افزایش زیست پذیری آن در سراسر شهرهای جهان تسلی یافته و از بوگوتا گرفته تا بنگلادش، رنسانسی در بازآفرینی مراکز شهری خلق کرده است. مفهوم امروزی پیاده‏راه‏سازی پیدایش خود را مدیون تحقیقات دهه های 1960 و 1970 بود که هزینه‏ های اجتماعی و زیست محیطی مهارناشدنی خودروها مشخص گردید. از این دوران به بعد بود که نیرومندترین و اثرگذارترین جنبش های طراحی مجدد خیابان شکل گرفت جنبشی که محیط عمومی بسیاری از شهرها را تغییر داده است . پیاده‏راه‏سازی یکی از سیاست های محدودیت ترافیک می باشد که به دنبال کاهش اثرات زیان بار زیست‏محیطی در نتیجه ی خودرو-محوری، افزایش ایمنی افراد پیاده، پس گرفتن فضاها برای فعالیت های پیاده و بدون ترافیک و اساساً بهبود محیط شهری به عنوان مکانی برای زندگی است.(Brambilla & Longo, 1977)

2-24-1- جنبش پیاده محوری در قرن بیست و یکم

از اواخر دهه 1960 و در نتیجه اوج گیری و حاد شدن مشکلات شهری، واکنش های گسترده ای علیه سلطه حرکت سواره و کاهش تحرکات پیاده به ویژه در کشورهای غربی به وجود آمد. در همین راستا جنبش پیاده مدار کردن 5 یا پیاده گستری که هدف آن بازیابی و توسعه فضاهای پیاده در سطح شهرها و به رسمیت شناختن و اولویت قائل شدن برای عابران پیاده به عنوان عناصر درجه اول شهری و نه یک مانع جهت وسایل نقلیه مزاحم، به یکی از محورهای برنامه‏ ریزی و طراحی شهری بدل گردیده است. به ویژه با آغاز هزاره سوم، ضرورت رویکرد مجدد به حرکت پیاده به عنوان سالم ترین، اقتصادی ترین و پویاترین روش جابجایی و حمل و نقل شهری، مورد توجه جدی کارشناسان و مدیران امور شهری قرار گرفته آنچنان که بسیاری از مدیران شهری، عابر مداری را سرلوحه برنامه های کاری خود قرار داده و همایش ها و گردهمایی های گوناگونی در سطح جهان به منظور تبیین اهمیت این موضوع و تبادل نظر در این زمینه برگزار گردیده است.

2-24-2- شهرسازی نوین

در شهرسازی نوین، خانه سازی، محل های کار،مغازه ها، مناطق تفریحی، مدارس و پارک ها و امکانات شهری ضروری برای زندگی روزمره ساکنین،همه در فاصله ای مناسب از یکدیگر برای پیاده‏روی قرار می‏گیرند و استفاده بیشتر قطارها و خطوط آهن سبک را به جای جاده ها و اتوبان ها،پیشنهاد می گردد. درواقع شهرسازی نوین ، مهمترین جنبش برنامه ریزی و طراحی سده حاضر است و هدف آن ساخت آینده ای بهتر برای همه انسانهاست.به بیان دیگر،شهرسازی نوین یک جنبش جهانی برای اصلاح طرح محیط های ساخته شده است و به دنبال بهبود کیفیت زندگی و استانداردهای زندگی توسط ساخت محیط های مطلوب تر است.

2-24-3- نظریه راپاپورت

بر اساس نظریه راپاپورت حرکت و رفتار عابر پیاده و میزان ترجیحات او برای استفاده از فضاهای پیاده مدار، به طور کلی متاثر از دوپارامتر فیزیکی و فرهنگی- اجتماعی است. عواملی نظیر ایمنی، امنیت، راحتی، زمان و مکان و شرایط  جوی، کیفیت محیط حرکت، زیبایی و جذابیت مسیر در میزان ترجیحات عابر برای استفاده از فضاها تاثیر گذار است و از مهمترین عوامل تاثیر گذار می‏توان به پیوستگی مسیر پیاده، کوتاهی و جذابیت مسیر، زیبایی و امنیت، ایمنی، راحتی اشاره کرد.

2-24-4- دیدگاه دن بوردن در رابطه با شاخص های پیاده راه

دن بوردن در یکی از جامع ترین تعاریفی که برای محیط های پیاده مطرح شده است، آن را این گونه تعریف می کند: «محیط پیاده، اجتماعی است که دارای این ویژگی باشد: طراحی شده برای مردم، دارا بودن مقیاس انسانی، تأکید بر عدم استفاده از خودرو، افزایش ایمنی و امنیت، متعادل، مختلط، سرزنده، موفق، سالم، لذت بخش، تأمین کننده حرکت دوچرخه و سواره (محمدی و همکاران، 1392: 9-1).

new urbanism

Amos Rapoport

Dan Borden