اهمال کاری و اهمال کاری فعال

همانگونه که ذکر شد از پدیده اهمال کاری و ابعاد آن تعاریف و طبقه بندی های بسیار صورت گرفته است و پیرامون این متغیر نظرات گوناگونی ، ابراز شده است . اما پیچیدگی در فهم اهمال کاری زمانی  بیشترشد

که نتایج و تحقیقات نشان داد . درنگ در اهمال کاری در برخی مواقع می تواند سازگارانه باشد. یافته های اخیر از وجود سازگارانه تعلل حمایت می کنند که با متغیرهای مثبت روان شناختی و نتایج مثبت آموزشی مرتبط هستند . اما در برخی دیگر از محققان معتقدند که مفهوم اهمال کاری فعال ، نوعی پارادوکس است .

زیرا تعریف روان شناختی اهمال کاری نه تنها شامل به تعویق انداختن تکالیف می شود ، بلکه هم چنین نوعی شکست در فرآیندهای خود تنظیمی اشخاص به شمار می رود . از این رو اهمال کاری فعال به تعویق انداختن کارها بدون دلیل منطقی نیست . بلکه نوعی تعلل هدفمند و با اراده است . ( فراری ،2001)

وجود اهمال کاری فعال  تا اندازه ای به این دلیل مورد انتقاد قرار گرفته است که مقیاس کلی اهمال کاری، نمره های پایینی را درباره نقش اهمال کاری برانگیزاننده نشان داده است . اهمال کاری برانگیزاننده نوعی از اهمال کاری است . به دلیل فشار زمان افراد برای انجام تکالیف برانگیخته می شوند. و آن ها را بهتر از وقتی که در شرایط معمولی هستند انجام می دهند . به هر حال  اهمال کاری فعال شامل ابعاد اضافه تعلل در کنار انجام بهتر کار تحت شرایط فشار می شود . به علاوه نتایج تحقیقات نشان می دهد ، که برخی از دانش آموزان در کارهای خود تعلل می کنند . چون تحت شرایط فشار کار خود را بهتر انجام می دهند .     ( فراری ، 2001 )

تفاوت اصلی اهمال کاری فعال هدفمند بودن و ارادی بودن آن ها است . در واقع اهمال کاری نوعی فرار غیر منطقی از انجام تکالیف است . اما اهمال کاری فعال یا درنگ فعال ، نوعی به تأخیر انداختن آگاهانه و منطقی تکلیف است که نسبت به شکل های سنتی اهمال کاری کمتر ناتوان کننده است . مثالی از انواع سازگارانه تعلل شامل مواردی است ، که افراد یک تکلیف را به این دلیل به تعویق می اندازند . که تکالیف مهم تر را اولویت بندی کرده اند . یا زمانی که برای انجام تکالیف نیازمند منابع بیشتری هستند ، و برای جمع آوری اطلاعات بیشتر ، انجام تکلیف را به تعویق می اندازند . که تکالیف مهم تر را اولویت بندی    کرد ه اند یا زمانی که برای انجام تکلیف نیازمند منابع بیشتری هستند . و برای جمع آوری اطلاعات بیشتر ، انجام تکلیف را به تعویق می اندازد . ( فراری ، 2001 )

(چویی  و موران ، 2009 )  برای اندازه گیری جنبه های هدفمند تعلل ، ابزاری را طراحی کردند . که چهار بُعد اهمال کاری فعال را نشان می دهد .

بُعد اول آن تصمیم عمدی برای تعلل را شامل می شود . با هدف استفاده بهتر از زمان که با فاصله انداختن عمدی افراد اهمال کارمتفاوت است . دومین بُعد ترجیح دادن انجام تکلیف تحت فشار زمانی است . برخلاف احساسات منفی مرتبط با تعلل در تکالیف که در افراد اهمال کارتجربه می شود . افرادی که   اهمال کارفعال هستند . اعتقاد دارند که تحت شرایط فشار بهتر کار می کنند . و احساس می کنند که به وسیله ی چالش تکلیف در آخرین لحظات برانگیخته می شوند . بُعدسوم نشان دهنده ی توانایی روبرو شدن با ضرب العجل ها است . به رغم عقب انداختن تکلیف که متفاوت است از کمبود پشتکار و ناتوانی در تکمیل کارها در آخرین فرصت تعیین شده ، که توسط افراد اهمال کار تجربه می شود. آخرین بُعد شامل رضایت از نتیجه کار است به رغم دیر انجام دادن آن ، این احساس رضایت در افراداهمال کار دیده نمی شود ( به نقل از فراری ،2001 )

-Chui

- Muran

مفهوم درماندگی آموخته شده

مفهوم درماندگی آموخته شده معرف منفی ترین حالت مفهوم خود است . درماندگی آموخته شده به حالت یادگیرندگانی اشاره می کند که کوشش را با پیشرفت مرتبط نمی دانند . آنها یادگیرندگانی هستند که فکر می کنند هر کاری بکنند موفقیت به دست نمی آورند . این اعتقاد که پیامدهای رفتار مستقل از رفتار فرد هستند ابتدا به وسیله ی سلیگمن[1] (1975 ) مورد پژوهش قرار گرفت . سلیگمن مفهوم درماندگی آموخته شده را به عنوان حالت ویژه ای تعریف کرد که اغلب در نتیجه ی اعتقاد فرد مبنی بر اینکه رویداد ها در کنترل او نیستند  در او ایجاد می شود . به سخن دیگر بعد از یک رشته تجربه که در آن پاسخ های فرد در نتیجه ی رفتار او تغییر نمی کند می آموزد که رفتار و نتیجه ی رفتار او از یکدیگر مستقل اند.

مفاهیمی که با درماندگی آموخته شده معادل هستند عبارتند از : بی میلی برای انجام هر عملی به منظور کسب تقویت یا گزیز از تنبیه ، منفعل بودن به طور کلی ، گوشه گیری ، ترس ، افسردگی و پذیرا بودن هر آنچه اتفاق می افتد . سلیگمن (1975 ) گفته است که درماندگی آموخته شده در انسان ها می تواند به صورت افسردگی دیده شود و این ویژگی افرادی است که در کوشش هایشان در زندگی چنان سرخورده شده اند که ناامید و گوشه گیرند و در نهایت سر به تسلیم می نهند . ( سیف، 1386 )

خوداثر بخشی

خود اثر بخشی یعنی این عقیده که یک فرد می تواند بر موقعیت مسلط شده و نتایج مثبتی را ایجاد کند . (بندورا[2]1994  ،1997 ، 1998 ، 2000 ) عقیده دارد که خوداثر بخشی یک عامل حساس در این رابطه است . که آیاافراد پیشرفت می کنند یانه ، خوداثر بخشی در انگیزش تسلط و انگیزش درونی رواج بیشتری دارد. خوداثر بخشی به این عقیده اشاره دارد که « من می توانم » و درماندگی به این عقیده اشاره دارد که
« من نمی توانم » ( استیپک[3] ،1996 )

بندورا (1994 ، 1997 ، 1998 )مفهوم خوداثر بخشی را در جنبه های بسیاری از پیشرفت شاگردان به کار گرفت . در دیدگاه او خوداثر بخشی ، بر انتخاب فعالیت شاگردان اثر می گذارد . شاگردانی که خوداثر بخشی پایین در یادگیری دارند ،  ممکن است از بسیاری از تکالیف یادگیری ، بویژه تکالیفی که چالش زا هستند ؛ اجتناب کنند . در مقابل شاگردان دارای خوداثر بخشی بالا بیشتر احتمال دارد که تلاش خود را توسعه دهند و برانجام تکالیف یادگیری در مقایسه با شاگردان دارای خوداثر بخشی پایین اصرار کنند .

اضطراب آموزشگاهی

اضطراب حالتی است که تقریبا” در همه  انسان ها درطول زندگیشان به درجات مختلف بروز می کند ، به طوری که هر کس در زندگی خود حداقل یک بار این احساس را تجربه کرده است .( فایل وهاید[4] ،2012 ) وجوداندکی اضطراب درانسان هم طبیعی و هم لازم است ولی اگر از حد بگذرد برای او مشکل ساز خواهد بود ، به طوری که با داشتن اطلاعات و مهارت قادر نخواهد بود امتیاز لازم را کسب کند .( ریچاردسون و همکاران[5] ، 2011 )

کودکان و نوجوانان در جریان رشد انواع مختلفی از اضطراب به ویژه اضطراب آموزشگاهی را تجربه می‌کنند یکی از انواع این اضطراب ها، اضطراب امتحان است. اضطراب امتحان به عنوان یک پدیده متداول     و مهم آموزشی، رابطه تنگاتنگی با عملکرد و پیشرفت تحصیلی کودکان و نوجوانان دارد. ( تریفونی و شاهینی [6]، 2011 ) اضطراب امتحان به عنوان یک پدیده ی شایع و مهم آموزشی، رابطه ی نزدیکی با اضطراب عمومی دارد . اضطراب امتحان نیز معمولا” با نزدیک شدن امتحانات در فرد نمایان می شود ،     با این حال دارای ویژگی های خاصی است که آن را از  اضطراب عمومی جدا می سازد. ( چاپل و همکاران[7] ، 2005 ) اضطراب امتحان را حالتی از اضطراب عمومی می دانند که شامل پاسخ های پدیدار شناختی ، فیزیولوژی و رفتاری مرتبط با ترس از شکست است و فرد آن را در موقعیت های ارزیابی تجربه می کند .

[1] - Seligman

[2] - Bandura

[3] - Stipek

[4] -File &Hyde

[5] - Richardson etal

مسأله مسیریابی

هر مسأله که بدنبال تولید یک تور یا مجموعه‌ای از تورها بر روی یک شبکه یا زیر‌شبکه با هدف بهینه ساختن یک یا چند تابع هدف می‌باشد را مسأله مسیریابی گویند. تمامی این مسائل به نوعی یک حالت خاص از مسأله فروشنده دوره‌گرد به شمار می‌روند. در حقیقت با بهره گرفتن از این مسأله بدنبال مدل‌سازی موارد حقیقی هستیم (تاث و همکاران،2002). اجزای یک مسأله مسیریابی عبارتند از: شبکه، هزینه، تقاضا، ناوگان و اهداف.

2-3- مسأله فروشنده دوره‌گرد

مسأله فروشنده دروه‌گرد (TSP)[6] یکی از بنیادی‌ترین و مشهورترین مسائل در زمینه حمل و نقل و مسأله مسیریابی می‌باشد. در مسأله فروشنده دوره‌گرد هدف یافتن یک دور، مسیر کامل(تور) برای یک فروشنده دوره‌گرد است که در آن تمامی شهرها (مشتریان) با کمترین هزینه ممکن ملاقات شوند و فروشنده از هر کدام تنها و تنها یک بار عبور نماید، سپس این تور در همان شهر اولیه که سفر از آنجا آغاز شده بود پایان یابد (تاث و همکاران،2002).

حال اگر همین مسأله را با چند فروشنده در نظر بگیریم، مسأله ما تبدیل به مسأله چندین فروشنده دوره گرد (MTSP) خواهد شد که در واقع چند فروشنده از یک شهر حرکت کرده و از ملاقات چندین شهر دوباره به همان شهر اولیه باز می‌گردند. در این حالت نیز هر کدام از شهرها باید فقط یکبار مورد ملاقات قرار گیرند (تاث و ویگو،2002).

حال اگر پیچیدگی‌های دنیای واقعی در نظر گرفته شود در عمل با مسائل گسترده‌تری مواجه هستیم که از آن جمله می‌توان به مسائل مسیریابی وسایل نقلیهVRP  اشاره کنیم که در واقع تعمیم مسائل فروشنده دوره گرد TSP، مسأله چندگانه فروشنده دوره گرد MTSP می‌باشد با این تفاوت که در مسأله مسیریابی وسایل نقلیه مایک مبدأ مشخص داریم و برخلاف مسأله چندگانه فروشنده دوره‌گرد ظرفیت وسایل نقلیه بی‌نهایت نیست و همچنین در VRP مشتریان مشخص با میزان تقاضای مشخصی وجود دارد. در اینگونه مسائل هدف این است که تقاضای تمامی مشتریان تأمین شود و هزینه کل مسیر شامل هزینه وسایل نقلیه کمینه شود. بنابراین توضیحات مشخص می‌شود که بنیان مسأله مسیریابی وسایل نقلیه TSP و به طور دقیق تر بر MTSP استوار است. در شکل زیر نمایی از مسأله مسیریابی وسایل نقلیه VRP نشان داده شده است در این شکل qها  میزان تقاضای مشتریان بوده و فلش‌های مسیر خودروهای مختلفی را نشان می‌دهند که از انبار مرکزی حرکت کرده و پس از سرویس‌دهی به آن باز می‌گردند.

Network

Cost

Demand

Fleet

Cost

Traveling Salesman Problem(TSP)

Multi Traveling Salesman Problem

 Vehicle Routing Problem

- مسأله مسیریابی وسایل نقلیه

موضوع مسیریابی وسیله‌نقلیه، یکی از مفاهیم آشنا در زمینه تحقیق در عملیات است که در دو دهه اخیر تلاش‌ها و به دنبال آن پیشرفت‌های بزرگی در این زمینه انجام گرفته است. مسأله مسیریابی وسایل نقلیه به مجموعه‌ای از مسائل اطلاق می‌شود که در آن ناوگانی متشکل از چندین وسیله نقلیه از یک یا چند انبار به ارائه خدمت به مشتریان مستقر در نقاط مختلف جغرافیایی می­پردازند و این امر را به نحوی انجام می‌دهند که هزینه‌های انجام این کار به حداقل برسد. در طول این مسیرها مشتریان تنها و تنها یک بار ملاقات می‌شوند و تمام تقاضاهای آنها تنها توسط یک وسیله نقلیه دریافت می‌گردد، هر وسیله دارای ظرفیت معینی است و از سویی تمام مسیرها از یک نقطه مشخص (مبدأ بارگیری) آغاز می‌شوند و پس از آنکه وسیله نقلیه یک سلسله از مشتریان را ملاقات نمود به همان نقطه اولیه باز می‌گردد و مسیر در همان مکان پایان می‌یابد. این‌گونه مسائل به طور کلی به عنوان مسائل مسیریابی وسایل نقلیه ( VRP) یا مسائل برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، شناخته شده‌اند. مدل‌ها و الگوریتم‌های معرفی شده برای حل مسائل برنامه‌ریزی و مسیریابی ارائه شده را، نه تنها برای استفاده در مسائل مربوط به پخش و جمع‌ آوری کالاها بلکه برای بسیاری از مسائل مختلف صنعت حمل‌ونقل در دنیای واقعی، نیز می‌توان استفاده نمود و به طور عمده مورد استفاده از این دست مسائل به عنوان مثال، در جمع‌ آوری زباله‌های خشک، پاکیزه سازی خیابان‌ها، مسیریابی اتوبوس مدرسه، سیستم‌های جابه‌جایی معلولین، مسیریابی فروشنده دوره‌گرد و واحدهای نگهداری و تعمیرات می‌باشد. پخش کالاها در برگیرنده خدمت‌دهی به دسته‌ای از مشتریان، در یک بازه زمانی داده شده توسط دسته‌ایی از وسایل‌نقلیه می‌شود که در یک یا چند مرکز قرار دادند و توسط دسته‌ایی از رانندگان هدایت می‌شوند و جابجایی‌ها در یک شبکه مسیر مناسب انجام می‌شود. به طور خاص، یک حل مسأله مسیریابی وسایل نقلیه تعیین کننده دسته‌ای از مسیرهاست که هر کدام توسط یک واحد وسیله نقلیه انجام می‌شود و از مرکز مربوط به خودش شروع می‌شود و به آن پایان می‌پذیرد. به طوری که نیاز مشتریان برآورده شود، محدودیت‌های عملیاتی ارضا شود و هزینه‌های کلی حمل و نقل حداقل شود. شبکه مسیری است که برای انتقال کالاها استفاده می‌شود. معمولاً به صورت یک گراف معرفی می‌شود که کمانهای آن مسیرها را نمایش می‌دهند. کمانها بر اساس یک طرفه یا دو طرفه‌بودن به ترتیب به دو دسته مستقیم یا غیر‌مستقیم تقسیم می‌شوند به هر کمان هزینه‌ای مربوط است که معمولا بر اساس طول مسیر یا زمان طی‌کردن آن مسیر بیان می‌شود که می‌تواند به نوع وسیله نقلیه یا دوره زمانی که در آن مسیر طی می‌شود مربوط باشد.

2-5- اجزای مسأله VRP

اجزای مسأله VRP را در شکل معمول و شناخته شده آن می‌توان به مجموعه مشتریان، مجموعه وسیله نقلیه (ناوگان حمل و نقل)، و مسیرها  تقسیم‌بندی کرد. هر یک از این اجزا دارای خصوصیاتی هستند که بعنوان فرضیات مسأله یا پارامترهای ورودی آن بایستی مورد توجه قرار گیرد. شرح این خصوصیات در زیر آورده شده است.

2-5-1- خصوصیات کلی مشتریان

مکان هر مشتری: با گره در گراف شبکه مسیرها نشان داده می‌شود. مختصات مکان مشتری در صورت لزوم برای محاسبه فاصله-زمان و یا هزینه سفر بین گره‌ها استفاده می‌شود.

1. مقدار تقاضای مشتری: معرف مقدار کالایی است که باید به مشتری تحویل داده شود، یا از محل مشتری جمع‌ آوری گردد.
2. زمان خدمت به مشتری : مدت زمانی است که وسیله نقلیه در محل مشتری برای ارائه خدمت به آن توقف می کند. زمان خدمت را می‌توان بصورت تابعی از تقاضای مشتری هم تعریف کرد.
3. مجموعه وسایل نقلیه قابل استفاده برای مشتری: زیر مجموعه ای از وسایل نقلیه است که امکان خدمت‌دهی به مشتری را دارند.
4. بازه زمانی سرویس: بازه زمانی است که خدمت‌دهی به مشتری بایستی انجام پذیرد.

خصوصیات وسایل نقلیه

• • تعیین مبدا حرکت وسایل نقلیه: انبار محلی است که وسایل نقلیه از آنجا مسیر حرکت خود را آغاز کرده و در انتها نیز به انبار برمی‌گردند و امکان اینکه آیا در پایان به همان انبار یا به انبار دیگری بر‌می‌گردند.

• ظرفیت وسیله نقلیه: بعنوان یکی از پارامترهای ورودی مسأله در محدودیت‌های مسأله مطرح می‌شود. ظرفیت خودروها می‌تواند یکسان یا متفاوت باشد (که به حداکثر وزن یا حجم یا تعداد دسته‌هایی که هر وسیله می‌تواند بارگیری نمایدمشخص می‌شود)
• ابزار مورد نیاز برای عملیات بارگیری و تخلیه (بارگذاری) وسیله نقلیه
• محدودیت‌های مربوط به میزان استفاده از خودرو (حداکثر زمان- مسافت استفاده)
• زیر مجموعه‌ای از شبکه مسیرها که وسیله نقلیه می‌تواند آنها را طی می‌کند.
• هزینه‌های مرتبط با بهره گرفتن از هر وسیله (بر اساس مسافت، واحد زمان، تعداد مسیرها،…)

2-5-3- خصوصیات مسیرها

1. هزینه (زمان – مسافت) مربوط به سفر در طول مسیر از ابتدا تا انتها.
2. یکسان بودن یا نبودن هزینه سفر رفت و برگشت مسیرها.

بعضی از مواقع، ممکن است که به طور کامل تقاضای هر مشتری برآورده نشود، در این مواقع، می‌توان مقداری که باید تحویل داده یا گرفته شود، را کاهش داد و یا اینکه تقاضای زیر مجموعه‌ای از مشتریان را بی‌پاسخ گذاشت برای رویارویی با این مسأله، اولویت‌ها و یا جریمه‌های متفاوتی به کمبودهای کلی و جزئی هر مشتری، تخصیص می‌یابد.

شروع و پایان مسیرهای طی‌شده برای خدمت‌دهی به مشتریان می‌تواند در یک یا چند مرکز باشد هر مرکز با تعداد انواع وسایلی که به آن تخصیص داده شده و مقدار کل کالایی که به آن مربوط است شناخته می‌شود. در بعضی مسائل دنیای واقعی مشتریان از قبل بین مراکز تقسیم می‌شوند و وسایل حمل و نقل باید در انتهای مسیرهایشان به مرکز مربوط به خود باز گردند در این موارد مسأله مسیریابی وسایل نقلیه را می‌توان به چند مسأله مستقل تقسیم نمود که هر کدام به یک مرکز متفاوت مربوط است. حمل و نقل کالاها با به کارگیری دسته‌ایی از وسایل انجام می‌شود که ترکیب و اندازه‌شان می‌تواند ثابت باشد و یا اینکه بر‌اساس نیاز مشتریان تعیین شود.

2-5-4- انواع توابع هدف در VRP

معمولی‌ترین و در عین حال مهم‌ترین هدف مسأله VRP حداقل‌کردن کل هزینه سیستم است. گاهی اوقات به جای حداقل‌کردن هزینه، از معادل‌های آن یعنی کل مسافت طی‌شده توسط وسایل نقلیه یا مجموع زمان استفاده از آنها در تابع هدف استفاده می‌شود. در عین حال در کاربردهای مختلف، اهداف دیگری نیز می‌توان برای مسأله در نظر گرفت. فهرست برخی اهداف مورد توجه برای مسأله در زیر آورده شده است:

1. حداقل‌کردن هزینه‌های مربوط به ناوگان و سرویس‌دهی شامل: هزینه مسافت کل طی‌شده توسط وسایل نقلیه، هزینه‌های ثابت و متغیر ناوگان مانند اجاره، حقوق، دستمزد، استهلاک،…
2. حداقل‌کردن تعداد وسایل نقلیه (یا رانندگان) مورد نیاز برای ارائه خدمت به همه‌ی مشتریان.
3. متعادل ساختن مسیر، از جهت زمان سفر و حجم بار وسیله نقلیه.
4. حداقل کردن خسارت دیر کرد یا زود کرد ارائه خدمت به مشتریان.
5. حداقل کردن زیان‌های ناشی از عدم برآورده شدن برخی خواسته‌های مشتریان.
6. حداقل کردن زیان ناشی از عدم استفاده از کل ظرفیت وسیله نقلیه.
7. حداقل کردن زیان‌های ناشی از اضافه‌کاری راننده – استفاده بیش از حد از وسیله نقلیه.
8. استفاده از حداقل تعداد وسایل نقلیه ممکن برای سرویس‌دهی به مشتریان.

توابع هدف می‌تواند ترکیب وزن داری از همه‌ی اهداف مذکور باشد.