درخواست استرداد

کشورها مجبور نیستند اتباع خود را در صورت نبود قرارداد دو یا چند جانبه مسترد نمایند. بعضی معتقدند که امروز عدم استرداد مجرمانی که تابعیت کشور مزبور را دارند جزو عرف بین ­المللی محسوب می­ شود. این موضوع بدین صورت قابل توجیه است که اولاً کشورها ترجیح می­ دهند مقررات ملی خود را برای مجازات اتباع خود که در خارج مرتکب جرمی می­شوند، اعمال نمایند. لذا از استرداد مجرمان خودداری می­ کنند؛ ثانیاً بسیاری از حقوقدانان معتقدند که کشور متبوع مجرم حق دارد او را محاکمه کند. بنا به گفته آنان، در حقیقت این حق مجرم است که در جایی محاکمه شود که تابعیت آنجا را دارد و به سیستم قضایی آنجا آشناست و نه به دست خارجیانی که ممکن است وی را بر اساس ملاحظات فرهنگی یا سیاسی خود مجازات کنند. از سوی دیگر قاضی ممکن است به دلیل مشابه نبودن سیستم­های قضایی و نامتجانس بودن قوانین جزایی دو کشور نتواند به عدالت رأی دهد.

این سؤال مطرح شده است که اگر لیبی به درخواست ایالات متحده به استرداد متهمین پاسخ مثبت می­داد، آیا آمریکا صلاحیت رسیدگی به جرم را داشت؟ در این مورد باید به مقررات و قوانین داخلی، عرف بین­الملل و معاهدات بین ­المللی توجه نمود. همچنان که خواهیم دید اگر چه محاکم آمریکا صلاحیت رسیدگی به جرم و مجازات مجرمان را داشته اند ولی دولت لیبی هم مطابق مقررات بین ­المللی حق داشته است از تسلیم اتباع خود خودداری نماید.

1-2-       صلاحیت تحت مقررات داخلی آمریکا

قانون فدرال آمریکا براتباع آمریکا در داخل و خارج اعمال می­ شود. کنگره، با توجه به قانون اساسی این کشور، قدرت توسعه صلاحیت دادگاه­های آمریکایی بر جرایم ارتکابی در خارج از کشور را نیز دارد. معاهده 1970 لاهه برای اجرا در داخل آمریکا تصویب شده و بر اساس آن، اصل فرا سرزمینی در دادگاه­های آمریکا به رسمیت شناخته شده است. به موجب بخش 32 قسمت 18 قانون آمریکا «هر کسی عمداً در عملیات و کار هر نوع هواپیما، چه در داخل و چه در پروازهای بین­الملل، خللی ایجاد کند و یا موجب تخریب و یا آتش سوزی در آن­ها گردد، و یا هر کسی وسایل مخرب در داخل هواپیما و یا نزدیک هواپیما کار بگذارد و یا به عنوان شریک جرم در کار هواپیمایی خللی ایجاد نماید. به حداکثر یکصد هزار دلار جریمه نقدی و یا 20 سال زندان و یا هر دو محکوم خواهد شد.» به عبارت دیگر قوانین ابالات متحده، صلاحیت دادگاه­های آمریکا را به جرایم ارتکابی در هواپیماهای آمریکایی که در خارج از سرزمین آمریکا پرواز می­نمایند، و شامل پان آمریکن پرواز شماره 103 هم خواهد بود، گسترش داده است.

1-3-       صلاحیت بر مبنای معاهده 1971 مونترال

برخلاف معاهده قبلی مربوط به هواپیما ربایی، معاهده 1971 مونترال، هر کس را که بر خلاف قانون، تأسیسات یا سرویس­های هوانوردی را از بین برده، یا به آن­ها آسیب برساند یا کار آن­ها را مختل سازد و یا عمل وی به نحوی باشدکه طبیعت آن، امنیت هواپیمای در حال پرواز را به مخاطره اندازد، مجرم شناخته است (ماده یک). لذا این معاهده در قضیه لاکربی قابل اجراست.

برای اینکه قضیه به طور رضایت بخش پایان پذیرد، ماده 8 ، جرایم موضوع معاهده را از جرایم قابل استرداد تلقی نموده و از دولت­های متعاهد خواسته است در معاهدات استردادی که منعقد می­نمایند این جرایم را از جرایم قابل استرداد محسوب کنند. ماده 7 معاهده مونترال مقرر داشته است در صورت عدم استرداد، مظنون به ارتکاب جرم برای تعقیب کیفری به مقامات صالح ارجاع خواهد شد. اگر لیبی این افراد را محاکمه و مجازات می­کرد امکان محاکمه مجدد آن­ها برخلاف اصول حقوق بین­الملل می­بود. قاعده منع مجازات مضاعف برای جرم واحد از اشخاص در برابر مجازات دوم به سبب ارتکاب به یک جرم حمایت می­ کند. کشوری که از آن تقاضای استرداد مجرمی شده است، در صورتی که قبلاً مجرم را محاکمه نموده باشد، مجبور نیست وی را مسترد نمایند. لذا این اصل که در قانون ملی کشورها ریشه دارد و به عنوان عرف در حقوق بین­الملل شناخته شده است، از محاکمه مجدد شخص جلوگیری به عمل می­آورد. مطابق قاعده اختصاصیت، جرمی که استرداد بخاطر آن، اعمال می­ شود باید در هر دو کشور متقاضی استرداد و کشوری که مجرم در آن قرار دادرد، یک جرم مهم تلقی شود. لیبی دو مجرم این قضیه را محاکمه ننموده و مجازاتی برای آنان تعیین نکرده و نیز اعلام نکرده است که در حال محاکمه آن­هاست؛ لذا این دو قاعده در خصوص این قضیه اعمال نمی­شوند.ایالات متحده آمریکا و لیبی هر دو به این معاهده ملحق شده ­اند و لذا اعمال خرابکارانه بر ضد امنیت هواپیمایی کشوری از نظر این دو کشور از جرایم بین ­المللی به حساب می­آیند.

2-                کنوانسیون و پروتکل 2010 پکن

حملات تروریستی 11 سپتامبر در آمریکا، که در آن تروریست­ها چهار فروند هواپیمای مسافربری را در بوستن، نیویورک و واشنگتن به محض بلند شدن از روی زمین ربوده و آن­ها را به ساختمان­های مرکز تجارت جهانی در نیویورک، ساختمان پنتاگون در شمال ویرجینیا و حومه پنسیلوانیا کوبیدند. در این واقعه حدود 3000 نفر کشته شدند. این حوادث در کشوری اتفاق افتاد که یکی از پیچیده­ترین و قوی­ترین سیستم­های اطلاعاتی و امنیتی را در جهان دارد. این حادثه موجب شد جامعه بین­الملل در جهت بالا بردن امنیت هوانوردی اقدامات متعددی را برای مجازات تروریست­ها و نظارت دقیقتر بر امنیت هوانوردی معمول دارد. بین سال­های 2001 تا 2010، ایکائو23 رویداد تروریستی با هدف هواپیما ربایی، حمله به فرودگاه­ها و حمله به هواپیمای در حال پرواز و خرابکاری را گزارش نموده است.

.Ibid. at 289.

. Gerhard von Glahn, Law Among Nations: An Introduction to Public International Law, 6th ed. (Pearson Education, 1992) at 289-90.

. G. Gregory Schuetz, Apprehending Terrorist Overseas Under United States and International Law: A Case Study of the Fawaz Younis Arrest, 29 Harv, Int I’L.J. 499-506 (1988).

. Joyner, op. cit. at 240.

. ICAO Annual Report of the Council Table 11(2010).

              کنوانسیون علامت­گذاری مواد منفجره پلاستیکی به منظور شناسایی

به دلیل مشکلاتی که اقدامات تروریستی برای امنیت بین ­المللی ایجاد می­ کند و اظهار نگرانی درباره اقدامات تروریستی با هدف انهدام هواپیما و استفاده آن­ها از مواد منفجره پلاستیکی، سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری را بر آن داشت در صدد تهیه سندی بین ­المللی برآید و بدینوسیله کشورها را ملزم کند اقدامات مقتضی را به منظور اطمینان از این که مواد منفجره پلاستیکی به طور مقتضی علامت­گذاری شده ­اند، اتخاذ نمایند. از نظر این کنوانسیون «موادمنفجره» به محصولات منفجره­ای اطلاق می­ شود که معمولاً به عنوان «مواد منفجره پلاستیکی» شناخته شده ­اند از جمله مواد منفجره به شکل نرم یا ورقی قابل ارتجاع طبق توضیحاتی که در پیوست فنی این کنوانسیون قید گردیده است.

کنوانسیون از کشورهای عضو خواسته است روش­های مؤثر و ضروری را به منظور ممنوعیت و ممانعت از ساخت مواد منفجره علامت­گذاری نشده در قلمرو خویش ایجاد نمایند. کشورها باید اقدامات مؤثر و ضروری را به منظور ممنوعیت و ممانعت از ورود یا خروج مواد منفجره علامت­گذاری نشده به قلمرو خود اتخاذ نمایند.همچنین هر کشور عضو تعهد کرده است اقدامات لازم را جهت اعمال دقیق و نظارت مؤثر بر مالکیت و انتقال مالکیت مواد منفجره علامت­گذاری نشده­ای که قبل از لازم­الاجرا شدن این کنوانسیون نسبت به آن کشور، در قلمرو آن ساخته یا به آن آورده شده ­اند، به منظور ممانعت از منحرف شدن یا کاربرد متناقض با اهداف این کنوانسیون، اتخاذ نماید.به منظور اجرای صحیح این کنوانسیون، کمیسیون فنی بین ­المللی مواد منفجره که حداقل پانزده و حداکثر نوزده عضو خواهد داشت توسط شورای سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری از میان افراد معرفی شده توسط کشورهای عضو این کنوانسیون تشکیل می­ شود. اعضاء کمیسیون،کارشناسانی خواهند بود که دارای تجربه کافی و مستقیم در ارتباط با ساخت یا شناسایی یا تحقیقات در زمینه مواد منفجره می­باشند.

کمیسیون، پیشرفتهای فنی در ارتباط با ساخت، علامت گذاری و شناسایی مواد منفجره را ارزیابی و از طریق شورا، یافته­ های خود را به کشورهای عضو و سازمان­های بین ­المللی ذیربط گزارش خواهد کرد. کمیسیون در صورت لزوم، توصیه­هایی را به شورا برای اعمال اصلاحاتی در پیوست فنی این کنوانسیون ارائه خواهد کرد. کمیسیون تلاش خواهد کرد تصمیمات خود را در مورد توصیه­های مزبور به اتفاق آراء اتخاذ کند.

مطابق ماده 11 کنوانسیون، هر اختلاف بین دو یا چند کشور عضو راجع به تفسیر یا اجراء این کنوانسیون که از طریق مذاکره حل و فصل نشود، بنا به درخواست یکی از آن­ها به داوری ارجاع خواهد شد. در صورتی که ظرف شش ماه از تاریخ درخواست داوری، اعضا نتوانند در مورد برگزاری داوری توافق نمایند، هر یک از آن اعضا می ­تواند اختلاف را طبق اساسنامه دیوان بین ­المللی دادگستری از طریق درخواست، به آن دیوان ارجاع نمایند.

1-1-       ضمیمه 17 کنوانسیون در خصوص حفاظت از هواپیمایی کشوری بین ­المللی در برابر اعمال غیرقانونی

نگرانی اصلی جامعه جهانی و ایکائو، تهدیداتی است که هواپیما از ناحیه مجرمین ممکن است با آن­ها روبرو باشند. افزایش بسیار زیاد جرائم علیه هواپیمایی کشوری در دهه 1960 موجب گردید ایکائو نشست فوق­العاده­ای را در ژانویه 1970 برگزار کند. یکی از نتایج این نشست تصمیم به بررسی منابع موجود و یا اضافه کردن ضمیمه جداگانه ای در خصوص مداخلات غیرقانونی در هواپیمایی کشوری مخصوصاً توقیف غیر قانونی هواپیما بود.

بدنبال اقدامات و فعالیت­های کمیسیون هوانوردی، کمیته حمل و نقل هوایی و کمیته مداخلات غیرقانونی، ضمیمه 17 که به حفاظت از هواپیمایی کشوری بین ­المللی در برابر اعمال غیرقانونی مربوط است تصویب شد. این ضمیمه اساس برنامه امنیتی هوانوردی کشوری ایکائو را تشکیل داد و با این هدف تصویب شده است که هواپیمایی کشوری و تأسیسات مربوط رااز مداخلات غیرقانونی مصون بدارد.ضمیمه 17 به جنبه­ های مدیریتی و هماهنگی و نیز معیارهای فنی جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه هواپیمایی کشوری مربوط است و از کشورهای عضو می­خواهد اقدامات لازم را جهت حفظ هواپیمایی کشوری خود نموده و به اقدامات و برنامه ­های امنیتی پیشنهاد شده از طرف نهادهای مربوطه نیز توجه نمایند.

ضمیمه 17 همچنین تلاش دارد فعالیت­هایی را که در این جهت در سطح جهانی صورت می­گیرد هماهنگ نماید. پذیرفته شده است که متصدیان حمل و نقل هوایی اولین مسئولیت را برای حفظ مسافرین، اموال و سرمایه خود دارند. بنابراین دولت­ها باید اطمینان حاصل کنند که متصدیان حمل و نقل هوایی که در کشور آن­ها فعالیت می­ کنند برنامه ­های لازم و کافی برای حفظ امنیت هواپیما داشته باشند.برخی از مواد مندرج در ضمیمه 17 حاکی از آن است که امکان تامین مطلق امنیت امکان­ پذیر نیست. با وجود این دولت­ها باید اطمینان حاصل کنند که اقداماتی که در کشور آن­ها برای امنیت مسافران، کادر پروازی و مردم روی زمین صورت می­گیرد در درجه نخست اهمیت قرار دارد. دولت­ها همچنین باید اقدامات لازم را برای حفظ سلامتی مسافران و کادر پروازی که هواپیمای آن­ها بدلیل اعمال غیرقانونی از مسیر خارج شده است انجام دهند.

ضمیمه 17 مرتباً بازنگری می­ شود تا از به روز بودن معیارهای لازم برای حفظ امنیت اطمینان حاصل شود. این ضمیمه با توجه به درخواستهای دولت­ها و در پاسخ به نیاز آن­ها تاکنون ده مرتبه اصلاح شده است. تقاضا برای اصلاحات توسط هیئت امنیت هوانوردی مورد بررسی قرار می­گیرند. این گروه که بوسیله شورای ایکائو انتخاب شده ­اند نمایندگانی از هند، ایتالیا، ژاپن، جردن، مکزیک، نیجریه، فدراسیون روسیه، سنگال، اسپانیا، سوئیس، انگلستان و ایالات متحده و سازمان­های بین ­المللی مانند شورای بین ­المللی فرودگاه­ها، یاتا، اتحادیه خلبانان فدراسیون بین ­المللی شرکت­های هواپیمایی و اینترپل.

. Convention on the Marking of Plastic Explosive for the Purpose of Detection.

ایران با لحاظ شرط ذیل به کنوانسیون علامتگذاری مواد منفجره پلاستیکی به منظور شناسایی ملحق شد:

«دولت جمهوری اسلامی ایران به موجب بند (2) ماده (11) کنوانسیون علامتگذاری مواد منفجره پلاستیکی به منظور شناسایی» خود را متعهد به ترتیبات مندرج در بند (1) ماده (11) در خصوص مراجعه به دیوان بین ­المللی دادگستری برای حل و فصل اختلافات ناشی از تفسیر یا اجراء مفاد کنوانسیون  نمی­داند. جمهوری اسلامی ایران اعلام می­نماید که در هر مورد رضایت طرفهای اختلاف، شرط لازم برای ارجاع موضوع به دیوان بین ­المللی دادگستری است. دولت جمهوری اسلامی ایران می ­تواند در هر مورد که ارجاع به داوری را برای حل و فصل اختلاف ناشی از تفسیر یا اجراء مفاد کنوانسیون به مصلحت بداند، طبق قوانین داخلی خود عمل کند. قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون علامتگذاری مواد منفجره پلاستیکی به منظور شناسایی، تاریخ ابلاغ: 30/08/1386، تاریخ روزنامه رسمی : 04/09/1386.

. کنوانسیون علامتگذاری مواد منفجره پلاستیکی به منظور شناسایی، ماده1.

. همان، ماده 2.

.همان، ماده 3.

. همان، ماده 4.

. همان، ماده 5.

. همان، ماده 6.

. The Air Navigation Commission (ANC).

. The Air Transport Committee (ATC).

. Aviation Security Panel (AVSEC)

. Airports Council International (ACI).

. International Federation of Airline Pilots Association (IFALPA).

. International Criminal Police Organization (ICPO- Interpol).

                قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما

علاوه بر اسناد بین ­المللی مزبور، قوانینی نیز در ایران به تصویب رسیده است: مجلس شورای ملی وقت ایران در اسفند ماه 1394 قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز و خرابکاری در وسائل و تأسیسات هواپیمائی را تصویب کرد. به موجب این قانون افراد زیر مجرم قلمداد می­شوند:

1- کسانی که با اجبار یا ارعاب و تهدید یا اعمال خدعه و نیرنگ هواپیمای آماده برای پرواز یا در حال پرواز را در اختیار بگیرند یا به نحوی از اختیار مسئولین خارج ساخته و موجب تغیر مسیر یا مقصد هواپیما شوند یا در نقطه­ای غیر از مقصد، هواپیما را مجبور به فرود نمایند.

2- کسانی که به منظور اخلال در پرواز یا خرابکاری در هواپیما عالماً و عامداً اشیائی با خود در هواپیما حمل نمایند و یا به نحوی از انحاء در هواپیما قرار دهند و یا با هواپیما ارسال دارند یا مرتکب عمل دیگری شوند که موجب شود به هواپیما و یا مسافرین یا گروه پرواز و یا اموال موجود در آن آسیب برسد.

3- کسانی که با اجبار یا ارعاب و تهدید یا خدعه و نیرنگ در فرودگاه­ها یا تأسیسات آن یا ایستگاههای ناوبری هوائی اخلال کنند یا با سوء نیت در کار تأسیسات ناوبری مانعی ایجاد نمایند یا با توسل به زور و تهدید یا خدعه و نیرنگ انجام وظیفه مأموران مسئول حفظ ایمنی پرواز و هدایت هواپیما را دشوار یا غیر ممکن سازند یا کار دستگاه های ناوبری را از مجرای صحیح خود خارج نمایند.

4- هر یک از کارکنان فرودگاه­ها یا شرکت­ها یا مؤسسات هواپیمایی یا سازمان­های انتظامی فرودگاه­ها یا سازمان­هایی که به نحوی در امر پرواز یا در فرودگاه­ها وظیفه ­ای بر عهده دارند در ارتکاب جرائم مذکور در این قانون معاونت یا شرکت داشته باشند.

در این قانون مرجع اظهار نظر در امور فنی مربوط به این قانون، سازمان هواپیمایی کشوری تعیین شده و رسیدگی به جرائم مندرج در این قانون منحصراً در صلاحیت مراجع قضائی پایتخت است.

همچنان که ملاحظه می­ شود مواردی که در این قانون جرم شناخته شده ­اند تا حدود زیادی مشابه جرائم مندرج در معاهده 1971 مونترال در خصوص اعمال غیر قانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری است.

2-                قانون تشدید مجازات کبوترپرانی برای حفظ امنیت هواپیما

قانون تشدید مجازات کبوترپرانی برای حفظ امنیت هواپیماها در سال 1351 به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسیده و چند مرتبه نیز اصلاحاتی در آن صورت گرفته است. به موجب آن به منظور تأمین حفاظت پرواز هواپیماها، هر کس در شعاع چهل کیلومتری فرودگاه­ها و همچنین در مناطقی که از طرف وزارت دفاع ممنوعه اعلام گردد مبادرت به کبوترپرانی نماید به سه سال حبس تأدیبی محکوم خواهد شد.

قانون الحاق یک تبصره به قانون تشدید مجازات کبوترپرانی مصوب خرداد ماه 1351، به شرح زیر قانون مذکور را اصلاح کرده است: نگهداری و پرورش کبوتر در حدود و مناطق مذکور در این ماده منوط به تحصیل پروانه است که از طرف نیروی انتظامی صادر می­ شود.شرایط و ترتیب صدور پروانه به موجب آئین­نامه­ای که از طرف وزارت کشور تهیه و به تصویب هیئت وزیران خواهد رسید تعیین می­ شود.

3-                قانون مجازات اخلال گران در صنایع

مجلس شورای ملی وقت ایران در اردیبهشت 1353 قانون مجازات اخلال­گران در صنایع را تصویب کرد. مطابق آن، هر کس عمداً و بقصد سوء در شرکت هواپیمایی ملی ایران و شرکت صنایع هلیکوپتر ایران و همچنین فرودگاه­ها یا ایستگاه­های هوائی و یا تأسیسات فنی هواپیمائی کشوری را آتش بزند یا به هر وسیله دیگر منهدم نماید یا به قصد حریق و تخریب، مواد منفجره در هر قسمت از ابنیه یا معابر یا دستگاه ها یا تأسیسات آن قرار دهد به حبس جنائی درجه یک از پنج تا پانزده سال محکوم خواهد شد. در صورتیکه هر یک از جرائم مذکور منتهی به قتل نفس شود مرتکب به اعدام محکوم می­گردد.

مطابق ماده 2 این قانون هر کس عمداً و به قصد اخلال یا خرابکاری در صنایع مذکور عملی انجام دهد که منجر به سوختن یا انهدام تمام یا قسمتی از هر یک از وسائط نقلیه یا وسائل ارتباطات و مخابرات شود به حبس جنائی درجه یک از سه سال تا ده سال محکوم خواهد شد.

همچنین هر کس عمداً و به قصد اخلال یا خرابکاری عملی مرتکب شود که موجب تعطیل و از کار افتادن تمام یا قسمتی از واحدها و تأسیسات مذکور شود بدون اینکه منتهی به انهدام تمام یا قسمتی از آن­ها گردد حبس جنائی درجه دو از دو تا پنج سال محکوم خواهد شد.

4-                استفاده از علائم تقلبی در هواپیما

قانون هواپیمایی کشوری ایران به منظور حفظ امنیت، استفاده از علائم تقلبی در هواپیما را جرم تلقی کرده است. مطابق آن، هرکس به قصد ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن علامت هواپیمایی تقلبی به کار برد به نحویکه بتوان آنرا علامت حقیقی مخصوص هواپیمایی تلقی نمود یا علامت هواپیمایی موجود را غیرقابل استفاده سازد یا مانعی در مقابل هواپیما ایجاد یا اطلاع غلط دهد یا هرگونه عملی به منظور ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن انجام بدهد مجازات خواهد شد.

هر کس عالماً هواپیمایی را که دارای علائم ثبت و تابعیت مجعول باشد براند و همچنین هر کسی عالماً هواپیمایی را که بدون حق علامت تابعیت ایران بر روی آن نصب شده در خارج از ایران براند و نیز در مواردی که پرواز هواپیما بر فراز ایران مشروط به تحصیل اجازه قبلی از دولت است هرکس عمداً بدون داشتن اجازه هواپیمایی را برفراز ایران براند و همچنین در مواردیکه مطابق مقررات این قانون پرواز هواپیما بر فراز قسمتی از خاک کشور ممنوع یا محدود یا مقید به شرایط خاصی باشد عمداً هواپیما را بر فراز مناطق ممنوعه براند یا بدون رعایت محدودیت­ها یا شرایط مقرره پرواز کند مجرم بوده و مورد تعقیب قرار خواهد گرفت.

. (مصوب 04/12/1394، شماره ابلاغ: 53256، تاریخ ابلاغ: 23/12/1349، تاریخ روزنامه رسمی: 23/01/1350).

. قانون تشدید مجازات کبوتر پرانی مصوب 15/03/1351، شماره ابلاغ:61166، تاریخ ابلاغ: 30/03/1351، تاریخ روزنامه رسمی: 05/04/1351.

. تبصره 1- (اصلاحی 08/05/1353) وزارت جنگ محل فرودگاهها و نقاط ممنوعه را وسیله یکی از روزنامه­های کثیرالانتشار مرکز به اطلاع عموم می­رساند و پس از انقضاء پانزده روز از تاریخ انتشار آگهی اقدام به کبوتر پرانی مستوجب مجازات مذکور در این قانون خواهد بود. تبصره 2- (الحاقی 08/05/ 1353) نگهداری و پرورش کبوتر در حدود و مناطق مذکور در این ماده منوط به تحصیل پروانه است که در حوزه استحفاظی شهربانی از طرف شهربانی کشور و در حوزه استحفاظی ژاندارمری از طرف ژاندارمری کشور صادر می­ شود.

. تاریخ تصویب قانون تشدید مجازات کبوتر پرانی 31/4/1353 است: تاریخ ابلاغ: 28/05/1353، تاریخ روزنامه رسمی: 03/06/1353.

. آئین­نامه اجرائی تبصره 2 قانون تشدید مجازات کبوتر پرانی که در سال 1354 به تصویب هیأت وزیران رسیده 1 که نحوه برخورد با متخلفین و شرایط اخذ مجوزهای لازم را بیان کرده است.

. قانون مجازات اخلالگران در صنایع، مصوب 02/02/1353، تاریخ روزنامه رسمی: 23/02/1353.

. همان، ماده 1.

. همان، ماده 3 .

. ماده 23 قانون هواپیمایی کشوری.

. همان، ماده 24.

. همان، ماده 26.

             قابلیت اجرای قوانین جزائی ایران

مطابق ماده 30 قانون هواپیمایی کشوری، مقررات جزائی ایران نسبت به جرائمی که داخل یک هواپیمای ایرانی در خارج از ایران ارتکاب شود وقتی اجرا می­ شود که متهم در ایران دستگیر شده باشد و متهم تبعه خارجی برای تعقیب به کشور خارجی رد نشده یا موردیکه متهم ارتکاب آن جرم به ایران مسترد شده باشد.

به جنحه و جنایاتی که در داخل هواپیمای خارجی حین پرواز ارتکاب شود در صورت وجود یکی از شرایط ذیل، محاکم ایران رسیدگی خواهند کرد:

الف- جرم مخل انتظامات یا امنیت عمومی ایران باشد؛

ب- متهم یا مجنی علیه تبعه ایران باشد؛

ج- هواپیما بعد از وقوع جرم در ایران فرود آید.

در هر یک از موارد بالا رسیدگی در دادگاه محلی که هواپیما در آن محل فرود آمده یا دادگاه محلی که متهم در آن دستگیر شود بعمل خواهد آمد.

در موردی که جنحه یا جنایاتی داخل یک هواپیما که بر فراز ایران پرواز می­ کند یا داخل یک هواپیمای ایرانی در خارج از ایران ارتکاب شود فرمانده هواپیما مکلف است تا زمانی که مداخله مأمورین صلاحیتدار میسر باشد طبق مقررات تفتیشات و تحقیقات مقدماتی را به عمل آورده دلائل و مدارک جرم را جمع­آوری و تأمین نماید و در صورت لزوم می ­تواند موقتاً مظنونین به ارتکاب جرم را توقیف کند. مسافرین و اعضای کادر پروازی را تفتیش و اشیائی را که ممکن است دلیل جرم باشد توقیف نماید. در این خصوص، فرمانده هواپیما برای تفتیش جرم و تحقیقات مقدماتی از ضابطین دادگستری محسوب می­ شود و کلیه وظایفی را که به موجب قانون مجازات اسلامی برای نیروهای انتظامی مقرر است عهده­دار می­باشد.

ماده 33 مقرر می­دارد، در مورد ماده 32 پس از فرود آمدن هواپیما، فرمانده هواپیما باید گزارش کتبی راجع به موضوع جرم و اقدامات مقدماتی که به عمل آورده را تنظیم و به سازمان هواپیمایی کشوری ارسال دارد. به علاوه در صورتی که هواپیما در ایران فرود آید فرمانده هواپیما مکلف است فوراً وقوع جرم و نتیجه تفتیشات و تحقیقات و اقداماتی را که به عمل آورده به دادستان محل فرود آمدن هواپیما یا قائم مقام او اطلاع داده متهم یا مظنون را با دلایل و مدارک جرم به دادستان یا بازپرس تسلیم و از مداخله خودداری کند و در موردی که هواپیمای ایرانی بعد از وقوع جرم در خارج از ایران فرود آید فرمانده هواپیما باید مراتب را به اطلاع کنسول ایران که در حوزه او هواپیما فرود آمده رسانیده و از او کسب تکلیف کند.

2-                سوانح و حوادث هوایی

توسعه چشمگیر صنعت هوانوردی موجب شده است حمل و نقل هوایی از نقطه نظر ضریب ایمنی و امنیت در رأس کلیه انواع دیگر حمل و نقل قرارگیرد. ایمنی و امنیت هوانوردی دو عامل تهدید در هوانوردی محسوب می­شوند. این ها، دو روی یک سکه هستندکه هر دو، در صورت عدم توجه به آن­ها، موجب از بین رفتن اموال مردم، خسارت به جان افراد و تلف شدن انسان­ها می­شوند. اما این دو از لحاظ تعریف، دایره شمول و مقررات با هم کاملاً متفاوتند. مقررات ایمنی به مقررات و استانداردها مربوط است و هدف آن­ها این است که کشورها با رعایت استانداردهای مربوط به هواپیما، از حوادث و سوانح خسارت بار بکاهند. در حالی که مقررات امنیتی برای جلوگیری از اعمال مجرمان تدوین می­شوند که این اعمال حوادثی را در هواپیما ایجاد می­ کنند. ایراد تعمدی خسارت، هواپیما ربایی و عملیات تروریستی جزء دسته دوم محسوب می­شوند. از ابتدای فعالیت هوانوردی، کشورها و جامعه بین­الملل به ایمنی و امنیت هواپیما توجه داشته اند ولی پس از حوادث 11 سپتامبر، فشارها به رعایت مسائل امنیتی پررنگ­تر شده است. به هنگام وقوع سانحه یا حادثه، با توجه به پیچیدگی سیستم هواپیما، عوامل بسیار متعددی باید مورد بررسی قرارگیرد تا علت وقوع سانحه یا حادثه مشخص گردد. دقت فوق­العاده زیاد در صنعت هوانوردی موجب می­ شود هواپیما وسیله­ای امن تلقی شود که در صورت رعایت استانداردها، حادثه و سانحه صورت نگیرد و مسافران در طول پرواز احساس آرامش نمایند. پس از ساخت هواپیما، پروازها با تعداد محدود شروع شد و تاکنون هر سال به تعداد پروازها، طول پرواز و تعداد مسافران افزوده شده و برعکس از تعداد سوانح و حوادث به شدت کاسته شده است.

در سال 1998 حدود 6000 فروند هواپیما در سطح دنیا وجود داشت که این تعداد با انجام دوازده میلیون پرواز، بیست میلیون ساعت پرواز کردند. تعداد هواپیمای تجاری موجود در جهان در سال 2007 به 20702 فروند افزایش یافت که با انجام 8/20 میلیون پرواز، 43 میلیون ساعت پرواز نمودند. از سال 1926 تاکنون، بدترین سال برای هوانوردی، سال 1929 بوده است که در آن سال 51 سانحه بوقوع پیوسته بود که شامل یک سانحه برای هر یک میلیون مایل پرواز می­ شود. اگر میزان سوانح ثابت می ماند امروز باید شاهد 7000 سانحه در هر سال می­بودیم.

یکی از علل ایمنی و امنیت حمل و نقل هوایی، قابل اطمینان بودن تحقیق در مورد سوانح و حوادث هوایی و استفاده از نتایج تحقیق در توسعه هواپیمایی است. طبق آمارهایی که سازمان بین ­المللی هواپیمایی کشوری از میزان مرگ و میر در سال 1997 گزارش کرده است نشان می­دهد از هر یک صد میلیون نفر مسافر در هر کیلومتر مسافرت فقط 4% مسافر تلف شده ­اند. علت دیگر امن بودن هواپیما را باید، پیشرفت تکنولوژی، برنامه ریزی مؤثر و مدیریت صحیح در صنعت هوانوردی جهانی و ایجاد فرهنگ رعایت اصول و مقررات هوانوردی در بین کشورهای عضو سازمان بین ­المللی هواپیمایی کشوری دانست.

قاضی دادگاه مانیتوبا در قضیه­ای می­گوید: خطر مرگ یا صدمه جسمانی جدی برای مسافرانی که از هواپیما برای مسافرت استفاده می­نمایند در مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل فوق العاده زیاد است. وقتی برای هواپیمایی امکان ادامه پرواز وجود نداشته باشد معمولاً سقوط می­ کند و همه سرنشینان آن جان خود را از دست می­ دهند. به همین دلیل دستورالعمل­ها و مقررات دقیق برای هواپیما در نظرگرفته شده و اصرار بر این است که کلیه دست اندرکاران نسبت به اجرای کامل آن اقدام نمایند. حال اگر نقصی در اجرای کامل استانداردها، دستورالعمل­ها و مقررات وجود داشته و موجب بروز سانحه یا حادثه­ای شود، بررسی این سانحه یا حادثه چگونه باید باشد؟ اتحادیه بین ­المللی خلبانان خطوط هوایی، مقاله­ای را با عنوان «گزارش خسارات غیرتنبیهی» در سایت خود منتشر کرده ­اند که بنن و مک کلر در مقاله خود به قسمت­ هایی از آن اشاره کرده است. وی می­گوید شناسایی اشتباهات و عوامل خطرزا گام اصلی مدیریت سیستم ایمنی است. یک تحقیقی که در سطح بین ­المللی انجام شده نشان می­دهد که در بسیاری ازسوانح، به دلیل ترس از اینکه ممکن است از گزارشات تهیه شده برای تنبیه و مجازات افراد استفاده شود، تحقیقات مسیر درستی را طی نمی­کنند. وقتی می­توان از وقوع سوانح به عنوان تجربه برای آینده استفاده نمود که تحقیقات مربوط به سوانح در محیطی با «فرهنگ غیر تنبیهی» اجرا گردند. انتشار و تبادل اطلاعات برای رسیدگی کیفری و مجازات باید با محدودیت­هایی مواجه باشد. این سیستمی است که ایکائو و دیگر سازمان­های بین ­المللی ایمنی هوانوردی از آن حمایت می­ کنند. البته این به آن معنی نیست که مرتکبین تخلف از مجازات مصون باشند زیرا شعار عدم مجازات موجب می­ شود کارکنان هواپیمایی از دقت لازم بدور بوده و امکان وقوع جرم نیز افزایش پیدا کند. همه تلاش­ها بر این است که آثار تنبیه و مجازات بر روی ایمنی هوانوردی ازبین برود ولی از مجازات متخلفین نیز چشم­پوشی نشود. وقتی کادر پرواز احتمال بدهند که خطری پرواز را تهدید می­ کند، و علیرغم وجود خطر به پرواز ادامه دهند باید به آن­ها به عنوان متخلف نگریسته و اقدام لازم صورت گیرد.

. همان، ماده 32 .

- Mervyn E. Bennun & Gavin Mckellar “Flying Safely, The Prosecution of Pilots, and the ICAO Chicago Convention: Some Comparative Perspectives” 74J. Air L. & Com. 737 2009,737 at 739-740.

-Manitoba Court of Queen’s Bench, R. v. Tayfel, [2007] 221 Man. R.2d 135, 2007 MBQB 265 (Can.).

-INTL FED’N OF AIR LINE PILOTS’ ASS’NS, Improved Accident Prevention Through Non-Punitive Reporting 09POS02 1 (2009), available at http://www.ifalpa. Org/ifalpa-statements/accident-analysis-a-prevention.htm1 (follow “09POS02 Non-Punitive Reporting Download” hyperlink), last visited: Sept. 2011.

-Bennun, op. cit. at 742.

- Non-punitive culture.

-Bennun, op. cit. at 742.

الگوی رفتارگرایی

طبق این الگو، سلامت روان به معنای وجود رفتار سازگارانه و عدم رفتار ناسازگارانه است. «رفتار سازگارانه» رفتاری است که فرد را به اهدافش برساند و «رفتار ناسازگارانه» رفتاری است که فرد را از رسیدن به اهدافش باز دارد. بر اساس چارچوب این دیدگاه، فرد سالم کسی است که در جامعه طوری رفتار کند که به اهدافش برسد. حال اهداف چه باشند و جامعه چه جامعه ای باشد، فرق نمی کند و چندان اهمیتی ندارد! بیمار هم کسی است که رفتارش او را به اهدافش نرساند! تلاش و هدف نهایی این الگو و نظام ارزشی آن این است که شیوه های رفتار سازگارانه و رسیدن به اهداف را به افراد آموزش دهد. در الگوی رفتارگرایی، اهتمام بر این است که فرد به هدفش برسد; فرقی نمی کند که این هدف خوب باشد یا بد، و درکنارش حق دیگران ضایع شود یا نشود.

این تعریف از «سلامت روان» یکی از رایج ترین تعاریف بهداشت روانی است که در عصر کنونی به چشم می خورد و متعلّق به یک نظام ارزشی و یک مکتب روان شناختی است که به مکتب «رفتارگرایی» (اصالت رفتار) معروف است. اگرچه ریشه و مرکز این نوع تفکر و عمل در آمریکاست، ولی امروزه به سراسر جهان سرایت کرده و حتی در مشرق زمین و کشورهای اسلامی نیز عده ای خواسته یا ناخواسته عملکردی مطابق و هماهنگ با این دیدگاه دارند(همان).

الگوی انسان گرایی

روان شناسی «انسانگرا» الگویی از سلامت روان را ارائه می دهد که با سه الگوی پیشین تفاوت فراوانی دارد. در این الگو، بر طبیعت و جنبه های مثبت انسان و فعّال بودن وی تأکید می شود. طبق این الگو، «سلامت روان» به معنای رشد، شکوفاسازی و تحقق استعدادها و نیروهای درونی انسان است. از چشم انداز این الگو، انسان سالم کسی است که استعدادهای خود را شکوفا سازد و به کمال مطلوب و ایده آل برسد. در نظام ارزشی این الگو، هدف و هنر انسان رسیدن به کمال و شکوفاسازی تمام استعدادهای ذاتی و درونی وی است.

در دیدگاه «انسانگرا»، انسان با یک سلسله متنوع از استعدادها و نیروها متولّد می شود که روی هم رفته، به «طبیعت انسان» معروف است. این نیروها عبارتند از: هوش، نیازها و غرایز، معنویات و الهیّات، عاطفی بودن، اجتماعی بودن و مانند آن که بر اساس این الگو، تمام آنها، هم سالم هستند و هم مثبت. همه انگیزه انسان و اصلی ترین انگیزه وی نیز شکوفاسازی این نیروهای سالم و مثبت است. طبق این الگو، انسان کلّیتی است متشکل از روح و جسم (تن و روان) که همواره به طرف خودشکوفایی و کمال در حرکت است. این دیدگاه بر خلاف سه دیدگاه قبل، انسان را ذاتاً سالم، مثبت و فعّال می پندارد که با اراده، اختیار و مسئولیت خودش، اعمال و کردارش را انجام می دهد. وی مسئول سلامت خویش است و اگر هم مریض شود، خودش باید در درمانش فعّال و تصمیم گیر باشد.

از میان روان شناسان انسانگرای معروف، می توان به چهره هایی همچون گوردن آلپورت[1] (۱۸۹۴ـ۱۹۶۷)، کارل راجرز[2] (۱۹۰۲ـ ۱۹۸۷)، آبراهام مزلو[3] (۱۹۰۸ـ ۱۹۷۰) و تا حدّی اریک فروم[4] (۱۹۰۰ـ ۱۹۸۰) و دیگران اشاره نمود که بررسی نظرات هر یک از آنان نیازمند مقاله ای مستقل است(شولتز، ترجمه کریمی و همکاران، 1386

[1] - Gordon Allport

[2] -CarlRoger

[3] - AbrahamMaslow

[4] - Erich Fromm